将发动机的功率设置在合理的范围，进行优化、才能保证发动机的寿命更长。

毕竟果产车被诟病得最多的一点，就是发动机的问题重出不穷。

所以，他将这款发动机设定在个可以禽动力爆发又不用担心使用寿命的程度。

让国人能够放心的使用良好的产品，同时又能够为自己和公司赚得良好的口碑。

除了发动机，最重要的就是变速箱和底盘技术。

变速箱，他把阿斯拉达第一款车的6档双离合个变速箱技术退化后运用了上来。

没错，就是退化。

即便阿斯拉达第一款车发挥不了阿斯拉达的性能，但好歹最大输出可达1200马力，5000的排量

放在这个世界也是最顶尖的超跑

如果说发动机是汽车的心脏，那么变速箱就是汽车的肌肉。

在心脏供血不足，供应不上营养的情况下，再好的肌肉也发挥不出它的力量。

相反，强大的肌肉反而会因为心脏的供能不足而滞怠，反而会影响肌肉的发力造成肌肉

萎缩，给肌肉带来伤害。

什么马配什么鞍。

什么发动机也配什么变速箱。

只有相匹配的物件配合在一起，才能最好的发挥双方的功效，不会出现你强我弱，滞怠拖累对方。

所以他将原本构造双离合变速箱中的大量钛一太合金和铝合金材质零件，替换成了钢制零件。

对于零件的加工精度和强度也减弱了不少。

这样原本用于跑车的6档双离合变速箱，也能够搭配到这台15发动机上。

而且经过测试，这款改良后的双离合变速箱依旧可以配合发动机爆发最大的马力和扭矩传动效率高达97。

这样的高性能传动效率完全就是为了配合高性能发动机打造出来的高优质变速箱。

不过他也清楚，阿斯拉达的变速箱技术确实强大。

根据系统的资料显示，不仅阿斯拉达在用自己的变速箱技术，就连后期的车型也在使用阿斯拉达的变速箱技术。

汽车底盘设计，杨龙采用的是多连杆式独立悬挂。

独立悬挂，能够保证当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。

而多连杆式独立悬挂，能够进行高性能调校和匹配。

使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。

底盘大量采用铝合金轻量化设计，既保证了安全性，又增加了底盘的动态响应下和行驶质感。

因为当代驾驶员多年轻化，前后防倾杆也为过弯提供了有力的支撑。

同时，根据国内路况进行了专门的调校，配置了适合国内道路的动态悬挂底盘系统，也进行了压缩阻尼偏小、回弹阻尼偏大的优化。

这样调教快速压缩吸收路面冲击，接着通过较大的回弹阻尼迅速衰减振动，悬架对细小震动的过滤处理的更好，

使运动性能、操控的精准流畅以及驾乘舒适性达到全新境界。

发动机、变速箱、底盘，在同等级的情况下，杨龙进行了最优的设计和优化。